Au 31 décembre 2021, on estimait à 32 831 le nombre de pilotes d’hélicoptères actifs aux États-Unis. La Robinson Chopper Company a réussi à diplômer presque autant de pilotes depuis le milieu des années 80, dans le cadre du programme de sécurité des pilotes Robinson, qui a duré quatre ans. Ainsi, juste après avoir passé mon examen de pilote d’hélicoptère commercial et grâce à une solide recommandation de mon alma mater, Hillsboro Aero Academy, je me suis inscrit. Robinson propose 13 cours par an chez le constructeur à Torrance, en Californie, et plusieurs autres dans le monde entier grâce à son système de concessionnaires étrangers. Le cours aborde les notions de sécurité et les meilleures méthodes, avec des périodes de discussion adaptées aux machines R22, R44 et R66, respectivement. Selon Kurt Robinson, dirigeant et PDG de Robinson, le cours a été créé pour discuter des leçons essentielles apprises et des connaissances acquises au cours de plusieurs décennies d’expérience dans le domaine des flottes. « Nous aimerions que vous soyez conscients de ce que nous réalisons », a-t-il déclaré. Avec cette introduction, nous plongeons directement dans la session en ayant une vue d’ensemble non censurée des principaux accidents mortels d’hélicoptères, une introduction qui a des clips vidéo d’accidents sans retenue, l’analyse des causes et des circonstances pour chaque incident – et chacun présenté avec des classes découvertes, des indicateurs codifiés et des déclencheurs sous-jacents compilés. Les connaissances conventionnelles concernant les accidents dans une machine compliquée comme un hélicoptère pourraient recommander une défaillance mécanique comme raison principale des accidents d’hélicoptères, mais les faits disent le contraire. 90 % des accidents de R22 et la totalité des accidents de R66 (jusqu’à présent) seraient la conséquence immédiate d’une erreur de l’aviateur. L’omniprésence des caméras GoPro et des téléphones intelligents fournit du matériel d’évaluation concret, du matériel qui fournit – à chaque fois – les conséquences brutales et obsédantes d’un mauvais jugement, d’un pilotage bâclé, Vol en hélicoptère d’un excès de confiance ou peut-être d’une réticence timide et non professionnelle à dire « non » lorsque la voix intérieure le murmure. Le tissu deviendra à l’avance et privé à chaque pilote dans le cours. La maturation émotionnelle est l’élément de sécurité le plus essentiel qu’un aviateur puisse avoir. La conclusion profonde que votre EGO ne sera pas votre AMIGO est la manifestation fondamentale d’un excellent aviateur – un véritable aviateur – et le contenu du programme amène les participants à revenir sur ce point cardinal encore et encore. Après la session préliminaire, les cours pratiques commencent, avec tout d’abord une visite substantielle de la collection de création, ainsi qu’une démonstration claire du comment et du pourquoi des situations sont développées et construites de la manière dont elles le sont, accompagnées de sessions de forte plongée dans la théorie des hélicoptères, les conditions essentielles de vol des compagnies aériennes, les performances, les restrictions et les méthodes d’urgence. Tout est présenté dans le contexte pratique des opérations de vol quotidiennes et des pressions qui en découlent pour l’appareil comme pour l’aviateur. J’ai trouvé extrêmement utiles les techniques d’aéronef, les inspections avant vol ainsi que les périodes d’entretien. Individuellement, nous avons confiance dans mon vol préalable d’un avion. Mais en tant que pilote d’hélicoptère débutant, je n’étais pas sûr de pouvoir reconnaître un indice délicat indiquant que quelque chose n’allait pas pendant le vol. Ce programme a mis fin à cette incertitude particulière. Pour chaque période, il y avait un cadre d’hélicoptère nu, avec des liaisons de commande en état de marche, visibles et accessibles, et une table d’exposition avec des composants hors d’usage, que chaque participant pouvait évaluer avec délicatesse – certains endommagés, d’autres hors d’usage, d’autres encore discrètement endommagés ou corrodés. Chaque anomalie était signalée au fur et à mesure que la pièce faisait le tour de l’espace, et la cause du problème (entretien irresponsable ou mauvais/procédure abusive, etc.) était évidemment décrite avec des détails sur la manière d’éviter la création de dommages comparables. Dans certains cas, les composants usés ne sont généralement pas immédiatement observables par l’aviateur au cours de la balade, l’instructeur explique pourquoi, comment et quoi examiner indirectement au toucher, à l’odeur et au regard de l’entretien. Les dangers aéronautiques significatifs et statistiquement appropriés sont couverts. Sont inclus les dangers opérationnels propres aux procédures en hélicoptère, tels que les câbles, les turbulences, la perte de performance du rotor de queue et bien plus encore. Et ils sont passés en revue dans le cadre de mésaventures réelles enregistrées. Les calculs de performance globale et les pièges géographiques et environnementaux du monde réel sont examinés et discutés – des trucs et astuces pour éviter ces pièges, dont beaucoup n’ont jamais cru ou entendu parler, sont distribués et intégrés dans le socle d’expérience de chaque pilote.
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